Apr. 14th, 2017

matvievsky: (Default)
 Однажды дедуля рассказал мне историю...
Дело было в июле, еще до Перестройки.
Я смотрел мультики на ламповом телеке,
Он сказал - "Спать пора, почему не в постели?"

Мне было лет десять, может даже и менее,
За окном ураган, чуть ли не наводнение.
"Ладно, оболтус, выключай-ка свой "ящик",
Расскажу тебе притчу, настоящую я сейчас..."

Продолжение... )
matvievsky: (Default)
 Ехал в метро, читал в планшете "Историю железных дорог в СССР". Ту самую, которую издали при министре МПС Фадееве, под его же главной редакцией.

Сквозь горделиво-железнодорожный пафос, там отчетливо виден весь советско-экономико-железнодорожный маразм.

Кто постарше, и ездил по железным дорогам позднего СССР, тот в курсе нескольких "удивительных фактов". Например, не является секретом, что в СССР не выпускали купейных классных вагонов. Даже не пытались их выпускать. Тверской завод делал только убогие плацкартные. Первые же отечественные купейные вагоны из начала 90-х, были по сути переделанными из плацкартных. Купейные же вагоны закупались в ГДР.

В СССР никогда не выпускали пассажирские электровозы (построенный в единичном экземпляре ПБ и ВЛ19 из 30-х годов не в счет). Их закупали в Чехословакии у "Шкоды". И то этих электровозов катастрофически не хватало, поэтому подача грузового электровоза под пассажирский поезд и последующая весьма медленная езда, с выходом из графика, были обычным делом. Опоздания пассажирских поездов на 1-2 часа в практике советских железных дорог - являлись очень распространенным явлением. Часто, именно потому, что вместо предусмотренной графиком скорости в 100-120 км/час на отдельных участках, пассажирский поезд под выданным грузовым электровозом плелся 80-90...

Мало того, кое-где пассажирских электровозов не было вовсе, да и грузовых не очень хватало. На СКЖД от Белореченской и Горячего Ключа до Адлера все, в том числе и пассажирские поезда, вплоть до конца "нулевых" годов ходили под электровозами ВЛ8, разработки начала 50-х годов. А на Украине "восьмерки" до сих пор в эксплуатации. На Московском узле в 80-х бывало в период летних пиковых нагрузок и более древние ВЛ23 под пассажирские выдавали. А в Чусовой в те годы ходили и вовсе ВЛ22м, на минуточку, довоенной разработки 30-х годов! В Мурманске точно такие электровозы тоже были вплоть до развала СССР. Их там сцепляли в сплотки по три штуки, чтобы хоть как-то тащить составы через Хибины. 

Более половины дизель-поездов на железных дорогах СССР были венгерскими. 3/4 парка маневровых локомотивов - чехословацкими. Отечественные тепловозы, за исключением ТЭП60 и ТЭП70, по степени комфорта, были адом-адским для локомотивных бригад. 

Но за то было дохрена выпендрежа. Для финнов, например, в 70-х, выпустили на НЭВЗе целую серию электровозов Sr1, которых построили чуть ли не 150 единиц. Замечательных машин, к слову, которые у финнов до сих пор в ходу. Что интересно, в Финляндии ширина колеи одинаковая с нами. Однако, своим - хрен. Все лучшее - на экспорт. Кстати, Sr1 имеет конструкционную скорость в 160 км/час. Изумительная машина, способная работать и в грузовом, и в пассажирском движении. 

Для немцев выпускали тепловозы ТЭ109 сериями в сотни штук. Тоже классная машина, до сих пор у них в эксплуатации. И опять - "свои без неё обойдутся". Своих же можно посадить водить поезда в кабины без кондиционеров, заставить ходить отправлять нужду в переход между секциями, свои на то и свои, что "потерпят тяготы трудовой вахты". 

Для кубинцев спроектировали и построили ТЭ114. Но он опять был только для экспорта. Поставляли куда угодно - на Кубу, в Европу, Иран, Монголию, но своим опять кукиш. Очень хороший тепловоз М62 изначально тоже для советских железных дорог не предназначался. Его проектировали под европейский габарит, а точнее для Венгрии и Румынии. Потому, что до этого венгры закупили партию американских тепловозов, что очень обидело "советских товарищей". И вот показали "им", что мы тоже не пальцем деланные. От части выпущенных локомотивов венгры все таки отказались, так они и оказались на советской сети. И очень пришлись кстати. Грустно вздохнув советские железнодорожные руководители дали отмашку на производство этого тепловоза для нужд железных дорог СССР. Такая вот грусть-тоска и производственные реалии. 

А помните советские электрички? Вечно душные, с деревянными лавками, еле ползущие и вечно ломающиеся? И тут обрадую - для Болгарии и Югославии в СССР были выпущены ЭР31. С кондиционерами, удобными сидениями и очень качественные. За Югославию не скажу, а вот фото этих электропоездов из Болгарии до сих пор попадаются. 

За то в области рекордов мы тоже были на высоте. Всю вторую половину 80-х в СССР проектировали и конструировали монстра-образную вундервафлю, аж в восьмиосно-односекционном исполнении. Называлось это чудо "пассажирский тепловоз ТЭП80". Присобачили к нему мощнейший дизель и к 1993 году смогли раскочегарить аж до 271 км/час. Мировой рекорд! 

Только где собирались этот чудо-тепловоз использовать? На однопутных не электрифицированных линиях, где скорость 100 км/час предел, а так и вовсе 70? 

Еще по всем энциклопедиям 70-х годов кочевала картинка построенного в СССР газотурбовоза. Правда никто не говорил, что он существовал в единственном числе и на испытаниях развалил весь путь из-за сумасшедшей нагрузки на ось. 

Или вот еще круче. Поезд с реактивными авиационными двигателями! Не верите? Ведь  его даже построили, СВЛ он назывался. В количестве одна штука. И эта одна штука сейчас стоит в музее. Но сколько сил было потрачено. А главное денег и мозгов. И еще написано восторженных статей о "новаторских разработках" в профильных журналах, вроде "Электровозно-тепловозной тяги"

На этом вот фоне "торжества конструкторской мысли" и "полной загруженности проектных НИИ и КБ", в СССР для Сахалинской дороги дизель-поезда  у японцев закупали. На минуточку, уже списанные у них. За валюту! Унижаясь!  Выпрашивая продать вагоны 40-х годов. А до 70-х на Сахалине водили поезда японскими паровозами, которые японцы там оставили в 1945 году.

И с серийной продукцией для отечественных железных дорог, картинко была печальная, порой даже очень.  Один тепловоз, даже не избалованные советские локомотивные бригады прозвали красноречиво - "тяпнем с горя сто два раза" (ТГ102). Еще один - "ты горе мое четыре" (ТГМ4). Наверное хорошие были локомотивы. Плохие же такими прозвищами не обзовут. 

Ничем, кроме маразма советской экономики в отношении железнодорожного транспорта, и отсутствием грамотного управления отраслью, это назвать нельзя. 
matvievsky: (Default)
 Работа! Ура! В понедельник на оформление.

Из печального. Испытательный срок - 3 месяца. Зарплата на этот период пониженная, без премий. Рабочий график с 10 до 19-ти. Далековато, но потерплю. И это логистика... Значит, опять куча поездок и сверхурочной работы. Когда-то от этого всего бежал с радостью, а теперь даже этому радуюсь... 

Profile

matvievsky: (Default)
matvievsky

July 2017

S M T W T F S
      1
2345 6 7 8
91011 1213 14 15
161718 19 20 21 22
23 24 25 26 272829
3031     

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 28th, 2017 10:59 am
Powered by Dreamwidth Studios