matvievsky: (Default)
 Мода снимать военное кино у нас неистребима. Тем более, что "госзаказ" на него стабильный и щедро оплачиваемый.

Только вот смотреть многие "военные" фильмы, снятые в последние годы, просто невозможно. Особенно для людей, носивших когда-то военную форму.

Недавно пересняли кино "А зори здесь тихие". Увы, что первый, что второй вариант фильма, как и сама оригинальная повесть Васильева, сильно искажают реальную армейскую действительность, даже в условиях войны.

Критику по второму варианту фильма написали здесь: https://topwar.ru/115397-a-zori-zdes-lzhivye.html

Я же остановлюсь только на вопросах службы, показанных в повести и фильмах:

1. Батареи ПВО, укомплектованные женщинами в годы ВОВ были весьма распространенным явлением, одна из таких батарей в самом деле совершила подвиг под Сталинградом, задержав на несколько часов немецкие танки и погибшая  в полном составе, но вот старшина, в качестве командира зенитной батареи - нонсенс. Точнее, старшина там должен был бы присутствовать, но не понятно, где офицер-командир батареи?

2. Отловом диверсантов в тылу занимались войска и органы НКВД. Либо специально обученные поисковые группы, либо на самый крайний случай - милиция, которая с этой задачей неплохо справлялась. Учитывая, что действие фильма и повести происходит в Карелии, где диверсионные группы финнов и немцев присутствовали в немалых количествах, то рейдовых противодиверсионных групп там должно было быть в избытке. И тем более, должен был иметь место быть четкий алгоритм действий, на случай появления диверсантов, исключающий всякую самодеятельность.

3. В фильме и повести мы наблюдаем абсолютно дикую картину. Опишу её с точки зрения сухих фактов. 

Командир зенитной батареи, что-то определенно прикрывающей (и это "что-то" должно было быть по меркам ВОВ достаточно важное, иные объекты обычно в тылу не прикрывали), в звании старшины, снимает с боевого дежурства часть личного состава, бросает материальную часть и отправляется в рейдовый поиск по поимке диверсантов. При этом, почему-то на объекте, (который должен быть важным), нет ни представителей НКВД, ни милиции. Даже нет участкового милиционера, который был бы обязан принять участие в этом поиске диверсантов! Личный состав батареи противодиверсионным действиям не может быть обучен, и вряд ли даже имеет достаточную пехотную подготовку. 

Молчу уже о том, что в случае повторного налета вражеской авиации, его некому будет отражать (часть личного состава вместе с командиром ловит диверсантов) и в этом случае - однозначно старшина отправляется под трибунал. 

Заканчивается авантюра старшины - героической гибелью вверенного ему личного состава. В реальности, добавлю, немецкая диверсионная группа уничтожила бы этот отряд женщин-зенитчиц и пошла бы дальше по своим диверсионным делам.

Тем более, что группа диверсантов идет взрывать мост (интересно, откуда об этом узнал старшина?), а мост - это стратегический объект. Подходы к которому, равно как и сама железная дорога, наверняка хорошо охраняется. 

На самом деле, ситуация в 1942 году скорее всего бы выглядела так: После обнаружения диверсантов, нормальный командир зенитной батареи максимально бы "усилил бдительность", дабы не допустить уничтожения теми же диверсантами вверенной ему материальной части (ведь зенитные батареи в тылу, сами по себе достаточно важный объект), плюс доложил бы по команде об обнаружении диверсантов. После чего по тундре, тайге, по железной дороге, навстречу этим самым диверсантам выдвинулись бы специально обученные НКВД-исты, милиционеры, а мостовую и станционную охрану сразу бы привели в состояние "полной боевой". И не было бы никакой героической гибели девушек-зенитчиц. 

За то, были бы  сотрудники НКВД, заодно бы и выяснилось, что далеко не все они служили выбивая заключенным зубы по лагерям и по заградотрядам, а еще, например, всамделишних диверсантов в тылу ловили. 

И тут я скажу о самом главном. О том, что про многочисленные факты героизма сотрудников НКВД в годы ВОВ, в послевоенное время - "признаком хорошего тона "было "забыть". Разве что упоминали часто подвиги пограничников, которые тоже входили в систему НКВД. Одним из немногих фильмов, где есть косвенный намек на то, что "милиция тоже воевала" - был "Место встречи изменить нельзя" по роману Вайнеров "Эра милосердия". Помните, там Глеб Жеглов носил на пиджаке Орден "Красной звезды"? А ведь это была очень высокая боевая награда. Которую в тылу не вручали. Жеглов мог получить её или за подвиг, совершенный во время обороны Москвы (в условиях 1941 года наградами не разбрасывались и тогда подвиг должен был быть весьма высокий, примерно равный тому, за что с 1943 года давали "Героя Советского Союза"); или же как раз за подвиг при поимке диверсионной группы. Возможно, что Жеглов, как и многие сотрудники УГРО, сам был в диверсионной группе и "ходил по немецким тылам". Но об этом, опять только "намеки". Но ясно одно. Не просто так в фильме Жеглов носит (и поэтому наверняка именно ей гордится) эту сугубо "армейскую" высокую награду. И не зря он носит только её одну, хотя у него наверняка должно быть еще и как минимум медаль "За оборону Москвы".

Такое вот, "никто не забыт и ничто не забыто"... Ведь выиграли ту войну исключительно штрафники из зеков, необученные пехотинцы, которых гнали в бой заградотряды из НКВДистов. Такая дурацкая установка в нашем "кино про войну"...  
matvievsky: (Default)
 Ехал в метро, читал в планшете "Историю железных дорог в СССР". Ту самую, которую издали при министре МПС Фадееве, под его же главной редакцией.

Сквозь горделиво-железнодорожный пафос, там отчетливо виден весь советско-экономико-железнодорожный маразм.

Кто постарше, и ездил по железным дорогам позднего СССР, тот в курсе нескольких "удивительных фактов". Например, не является секретом, что в СССР не выпускали купейных классных вагонов. Даже не пытались их выпускать. Тверской завод делал только убогие плацкартные. Первые же отечественные купейные вагоны из начала 90-х, были по сути переделанными из плацкартных. Купейные же вагоны закупались в ГДР.

В СССР никогда не выпускали пассажирские электровозы (построенный в единичном экземпляре ПБ и ВЛ19 из 30-х годов не в счет). Их закупали в Чехословакии у "Шкоды". И то этих электровозов катастрофически не хватало, поэтому подача грузового электровоза под пассажирский поезд и последующая весьма медленная езда, с выходом из графика, были обычным делом. Опоздания пассажирских поездов на 1-2 часа в практике советских железных дорог - являлись очень распространенным явлением. Часто, именно потому, что вместо предусмотренной графиком скорости в 100-120 км/час на отдельных участках, пассажирский поезд под выданным грузовым электровозом плелся 80-90...

Мало того, кое-где пассажирских электровозов не было вовсе, да и грузовых не очень хватало. На СКЖД от Белореченской и Горячего Ключа до Адлера все, в том числе и пассажирские поезда, вплоть до конца "нулевых" годов ходили под электровозами ВЛ8, разработки начала 50-х годов. А на Украине "восьмерки" до сих пор в эксплуатации. На Московском узле в 80-х бывало в период летних пиковых нагрузок и более древние ВЛ23 под пассажирские выдавали. А в Чусовой в те годы ходили и вовсе ВЛ22м, на минуточку, довоенной разработки 30-х годов! В Мурманске точно такие электровозы тоже были вплоть до развала СССР. Их там сцепляли в сплотки по три штуки, чтобы хоть как-то тащить составы через Хибины. 

Более половины дизель-поездов на железных дорогах СССР были венгерскими. 3/4 парка маневровых локомотивов - чехословацкими. Отечественные тепловозы, за исключением ТЭП60 и ТЭП70, по степени комфорта, были адом-адским для локомотивных бригад. 

Но за то было дохрена выпендрежа. Для финнов, например, в 70-х, выпустили на НЭВЗе целую серию электровозов Sr1, которых построили чуть ли не 150 единиц. Замечательных машин, к слову, которые у финнов до сих пор в ходу. Что интересно, в Финляндии ширина колеи одинаковая с нами. Однако, своим - хрен. Все лучшее - на экспорт. Кстати, Sr1 имеет конструкционную скорость в 160 км/час. Изумительная машина, способная работать и в грузовом, и в пассажирском движении. 

Для немцев выпускали тепловозы ТЭ109 сериями в сотни штук. Тоже классная машина, до сих пор у них в эксплуатации. И опять - "свои без неё обойдутся". Своих же можно посадить водить поезда в кабины без кондиционеров, заставить ходить отправлять нужду в переход между секциями, свои на то и свои, что "потерпят тяготы трудовой вахты". 

Для кубинцев спроектировали и построили ТЭ114. Но он опять был только для экспорта. Поставляли куда угодно - на Кубу, в Европу, Иран, Монголию, но своим опять кукиш. Очень хороший тепловоз М62 изначально тоже для советских железных дорог не предназначался. Его проектировали под европейский габарит, а точнее для Венгрии и Румынии. Потому, что до этого венгры закупили партию американских тепловозов, что очень обидело "советских товарищей". И вот показали "им", что мы тоже не пальцем деланные. От части выпущенных локомотивов венгры все таки отказались, так они и оказались на советской сети. И очень пришлись кстати. Грустно вздохнув советские железнодорожные руководители дали отмашку на производство этого тепловоза для нужд железных дорог СССР. Такая вот грусть-тоска и производственные реалии. 

А помните советские электрички? Вечно душные, с деревянными лавками, еле ползущие и вечно ломающиеся? И тут обрадую - для Болгарии и Югославии в СССР были выпущены ЭР31. С кондиционерами, удобными сидениями и очень качественные. За Югославию не скажу, а вот фото этих электропоездов из Болгарии до сих пор попадаются. 

За то в области рекордов мы тоже были на высоте. Всю вторую половину 80-х в СССР проектировали и конструировали монстра-образную вундервафлю, аж в восьмиосно-односекционном исполнении. Называлось это чудо "пассажирский тепловоз ТЭП80". Присобачили к нему мощнейший дизель и к 1993 году смогли раскочегарить аж до 271 км/час. Мировой рекорд! 

Только где собирались этот чудо-тепловоз использовать? На однопутных не электрифицированных линиях, где скорость 100 км/час предел, а так и вовсе 70? 

Еще по всем энциклопедиям 70-х годов кочевала картинка построенного в СССР газотурбовоза. Правда никто не говорил, что он существовал в единственном числе и на испытаниях развалил весь путь из-за сумасшедшей нагрузки на ось. 

Или вот еще круче. Поезд с реактивными авиационными двигателями! Не верите? Ведь  его даже построили, СВЛ он назывался. В количестве одна штука. И эта одна штука сейчас стоит в музее. Но сколько сил было потрачено. А главное денег и мозгов. И еще написано восторженных статей о "новаторских разработках" в профильных журналах, вроде "Электровозно-тепловозной тяги"

На этом вот фоне "торжества конструкторской мысли" и "полной загруженности проектных НИИ и КБ", в СССР для Сахалинской дороги дизель-поезда  у японцев закупали. На минуточку, уже списанные у них. За валюту! Унижаясь!  Выпрашивая продать вагоны 40-х годов. А до 70-х на Сахалине водили поезда японскими паровозами, которые японцы там оставили в 1945 году.

И с серийной продукцией для отечественных железных дорог, картинко была печальная, порой даже очень.  Один тепловоз, даже не избалованные советские локомотивные бригады прозвали красноречиво - "тяпнем с горя сто два раза" (ТГ102). Еще один - "ты горе мое четыре" (ТГМ4). Наверное хорошие были локомотивы. Плохие же такими прозвищами не обзовут. 

Ничем, кроме маразма советской экономики в отношении железнодорожного транспорта, и отсутствием грамотного управления отраслью, это назвать нельзя. 
matvievsky: (Default)
Почитал книгу Владимира Бешанова "Ленинградская бойня. Страшная правда о блокаде". Читать его интересно, потому, что он не просто один из писателей книг "о войне", а сам в прошлом профессиональный военный. Тем более, что живет он в Белоруссии и на нашу "официально утвержденную историческую точку зрения" - ему все равно.

Книга получилась весьма правдивая. В ней автор прекрасно показал весь наш советский маразм, которого и в нынешней России хватает с лихвой.

Грубо говоря, основные потери советской армии и флота - из-за колоссального раздолбайства, а также малограмотности руководителей.

Картины, которые приводит Бешанов - говорят сами за себя. Приведу только несколько из них:

1. Эвакуация из Таллина в Кронштадт происходит в жуткой спешке, без всякой организации, без разведки и прикрытия каравана судов и кораблей тральщиками. В итоге - дикие потери. Особенно меня впечатлило упоминание того, что одним из взрывов с мостика выбросило капитана транспорта. Его подобрало другое судно, которое пришло в порт раньше подорванного транспорта. За это капитана сначала расстреляли (дезертировал с мостика и с корабля!), а потом наградили орденом! Все по-советски.

2. Бои на Невском Пятачке. Какой был смысл там угробить почти четверть миллиона (!) человек - историки стыдливо не дают ответа до сих пор. Главное, то что в апреле 1942 года по Неве пошел ледоход и оставшиеся на этом плацдарме, шириной в самом лучшем случае - от километра до нескольких сотен метров, были обречены погибнуть. Неужели отцы-высокозвездные командиры об этом не догадались?

3. Трагедия Второй ударной армии, на которую впоследствии навесили ярлык "власовской". Её загнали в непроходимые болота, где она просто была обречена погибнуть. Какой "гений" проводил эту операцию и её планировал - там тоже описано.

Книги Бешанова о той войне очень рекомендуются к прочтению. Особенно в канун очередного Дня Победы с его огромными и пафосными официозами

Profile

matvievsky: (Default)
matvievsky

July 2017

S M T W T F S
      1
2345 6 7 8
91011 1213 14 15
161718 19 20 21 22
23 24 25 26 272829
3031     

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 28th, 2017 10:54 am
Powered by Dreamwidth Studios