matvievsky: (Default)
Иногда удивляюсь тупости отдельных авторов.

В ЖЖ одна свора пропагандистов опубликовала пост на тему "какие хреновые железные дороги в Украине", отметив, что "их скоро сдадут в металлолом".

Только фоточкой этот самый пост, снабдили весьма специфической:





Поясню. На фото электровоз ВЛ10н. Эта серия электровозов была выпущена для Норильской железной дороги в конце 80-х. И порезана в металлолом в России начала 90-х в том же самом Норильске. Это были абсолютно новые электровозы с почти "нулевым" пробегом. Там много чего еще в металлолом порезали в этом самом Норильске. А потом еще сняли и контактную сеть, отменили электропоезда в аэропорт, оставив только тепловозы с вагонами-"самосвалами". Без которых функционирование Комбината им. Завенягина, который почти даром достался хитроумной компании "Норникель", было бы попросту невозможно. А всю железнодорожную инфраструктуру, предназначенную для обслуживания людей - там сняли, продали, а что не продали - порезали в металлолом. Потому, что в России так принято - менеджмент должен быть "эффективным" и никак иначе.

Но на минуточку, пост то вроде бы об Украине? Так при чем тут это фото? Гуглить лень?

А если честно, то в деле умения порезать локомотивы в металлолом, или загнать их гнить на базу запаса - точно равных РЖД нет.
matvievsky: (Default)
 Решил написать отдельный пост про наши электрички и их историю.

Многие знают, что первые электропоезда в СССР появились в 1925 году, на линии Баку-Сабунчи. А могли появиться еще в 1915 в пригородах Петербурга, но Первая Мировая помешала. Кстати, именно те самые вагоны, которые были построены для Сестрорецкой линии "железнодорожного трамвая" и оказались в финале на линии в Баку, куда их эвакуировали еще в начале 1917 года.

Первые электропоезда (точнее электросекции) были по факту несколько увеличенными трамвайными вагонами с адаптированной для эксплуатации на железных дорогах экипажной частью:



Все равно, для двадцатых годов 20 века - это был серьезный прогресс, потому что далеко не везде догадывались о том, что "трамвай" при необходимой адаптации, можно использовать и на железнодорожных путях общего пользования.

Электросекции начала 30-х годов были также отдаленно похожими на трамваи:



Состояли они из 1-2 моторных головных вагонов и 1-2 прицепных. 

В середине 30-х от этой схемы в СССР отказались и стали строить электросекции серий С, где оба головных вагона были "прицепными", а промежуточный вагон без кабины управления - моторным:



Надо понимать, что для уровня середины 30-х годов, это был прогресс мирового уровня. Особенно, если учесть, что в СССР тогда же стали оборудовать электропоезда системами СМЕТ, которые позволяли сцеплять две секции в шестивагонные составы и управлять ими из одной кабины управления. Правда, следует отметить, что электрооборудование этих электросекций, как и первых советских электровозов, было импортным - итальянским и американским. 

А в начале 50-х советские конструкторы пошли еще дальше и для замены электросекций См и Ср (вполне еще современных для того времени) разработали электропоезд не секционного типа - ЭР1:



Вплоть до конца 60-х годов, все проектируемые и строящиеся в СССР электропоезда были вполне на мировом уровне по соотношению "надежность-комфорт". Электросекции Ср3 даже я помню еще "живыми", работающими в пределах Донецкого узла в конце 80-х (списали их вроде бы только в начале 00-х годов).  Большинство электропоездов в те годы по прежнему представляли собой "допиленные" к условиям эксплуатации на железных дорогах - метросоставы (как в Германии 40-х), а кое-где даже несколько увеличенные в габаритах трамвайные вагоны (в Испании). В сравнении с ними ЭР в самом деле выглядели "верхом совершенства". Но это все "первенство" отечественных электропоездов "продержалось" до конца 60-х годов.

Все мировые производители моторвагонного подвижного состава двигались вперед в своих разработках и их внедрении, а в СССР в начале 70-х вдруг оказалось, что электропоездов сильно не хватает. Даже на полностью снабжаемым нужным количеством составов электропоездов Московском узле - некоторые пригородные маршруты (Москва-Дубна, например) обслуживались классными вагонами на локомотивной тяге. И тут по советской привычке решили наплевать на комфорт пассажиров и модернизации. Лишь бы обеспечить массовость выпуска, тем более, что для всего СССР все электропоезда и часть дизель-поездов строилась на одном заводе - Рижском вагоностроительном.

Единственное изменение, которое внесли в пассажирский салон электропоездов рижской серии, касающееся комфорта пассажиров - это заменили в некоторых вагонах деревянные лавки на жесткие сидения обтянутые искусственной кожей и изменили дизайн кабин с "круглого" на "квадратный". Оба изменения внесли перед Олимпиадой-80.

Нельзя сказать, что в СССР ничего не разрабатывалось. Были попытки создавать и "городские электропоезда" - такие как ЭР22 (сейчас они работают на ведомственной железной дороге в Казахском Степногорске), были и опытные варианты электропоездов вроде почти неизвестных ЭР10 и ЭР12. Но с точки зрения комфорта пассажиров, в них всех был предусмотрен тот же самый "рижский" уровень 50-х годов - с деревянными скамейками и вентиляцией через открытые форточки.

А после распада СССР - Россия вообще оказалась без рижских электропоездов. Тут срочно было нужно какое-то решение, и его нашли - начав сборку по имевшейся документации тех же самых ЭРок - на заводе, ранее выпускавшем узкоколейные вагоны в Демихово. Винить за это отечественных конструкторов сложно, когда электропоездов не хватает, тут не до инноваций. Но вот что интересно. Украинцы пошли тем же путем - разработав унифицированные дизель и электропоезда ЕПЛ и ДЭЛ (оба были лучше на тот момент, чем их российско-рижские аналоги, и их даже всерьез собирались закупать для РЖД). У них вся техническая часть (электрооборудование, системы управления, экипажная часть) - были новыми и не имели ничего общего с ЭРками и ДРками. А вот пассажирский салон был почти полностью заимствован от "рижанок". Видимо синдром "рижской электрички" как верха "комфорта для пассажиров" был не только  в России.

"Стыдно" за все это перед пассажирами конструкторам стало только в 2005 году. И они решили разработать наконец что-то напоминающее европейский уровень комфорта в электропоездах. Но подошли к этому опять таки через жопу  оригинально. Взяли старые ЭР2 (еще "кругломордые", т.е. выпуска 60-х годов) и их "капитально отремонтировали".

Из вот этого:



При помощи молотка и кувалды силами капитально-восстановительного ремонта на московском локомотиворемонтном заводе получилось вот это:



Внутри это в самом деле отдаленно напоминало современную "Ласточку"-Сименс:



Но сделано все это было на основе корпусов и экипажной части старых ЭР2, причем, что называется "на коленке". В итоге, хорошая идея закончилась через несколько лет, когда поездка такого электропоезда (работали они только на очень коротких маршрутах "Спутника") без поломки стала считаться чудом.

Потерпев фиаско, отечественные конструкторы электропоездов занялись привычным делом - допиливанием "рижанок" до относительно комфортного уровня. Стали пихать в ЭД-ки мягкие сидения и кондиционеры. В Торжке, выпускавшем электропоезда ЭТ (максимально близкий вариант к "рижанке") даже этим не особо заморачивались. Выпускаемый до 2010 года в Торжке ЭТ2 - это собственно и есть "рижский" ЭР2 образца конца 70-х годов, практически без изменений. 

В итоге, когда подкралась Олимпиада в Сочи, стало ясно, что возить в этом всем моторвагонном хозяйстве, родом из 50-х годов, иностранных гостей просто неприлично. Даже не помогло то, что на Северо-Кавказскую железную дорогу срочно передали массу электропоездов серии ЭМ, которые были "переделаны" из старых ЭР2 и считались самыми "современными" по степени комфорта пассажиров.  Они там традиционно через полгода вышли из нормальной эксплуатации, и их запихнули в тупики на отдаленных станциях (один такой ЭМ не так давно еще можно было наблюдать на "вечном отстое" на станции Майкоп).

Так и появились на российских железных дорогах первые "Ласточки", купленные у "Сименса". Одновременно стали шевелиться и отечественные конструкторы, понимая, что при таком подходе, скоро спрос на продукцию заводов в Демихово и Торжке станет нулевым. 

Наконец то (не прошло и 30 лет) у нас создали вот это:



Внутри:



Правда, конструктивно этот ЭГ2тв настолько напоминает "Сименс", что даже думать о том, кто у кого украл идею - боязно.

Впрочем идею покупки РЖД электропоездов ЭС1 и ЭС2 у "Сименса" я полностью поддерживаю. Не только по причине того, что в этих электропоездах очень комфортно ездить в качестве пассажиров, а локомотивные бригады наконец получили возможность приходить на смену  в белых рубашках и отглаженных брюках. Без такого смачного пинка под жопу, отечественные конструкторы и производственники в Демихово и Торжке еще бы следующие полвека занимались модернизацией "рижских" электропоездов, разработанных еще в середине 50-х годов прошлого века. 

Единственный минус "Ласточек" - в том как их пытаются использовать. Этот электропоезд - сконструирован для внутригородских и ближне-пригородных перевозок. В нем даже не предусмотрена возможность выхода и посадки пассажиров с низких платформ (такую возможность у нас "допилили на коленке"). На Московском центральном кольце, или в пригородной зоне Сочи (на участке Адлер-Роза Хутор, где высокие платформы) их эксплуатация полностью оправдана. Но Россия не была бы Россией, если бы не придумала этим электропоездам иное применение, например, вместо поездов дальнего следования. Ехать 5 часов в "Ласточке" откровенно неудобно.  Хотя бы потому, что она не рассчитана по степени комфорта на столь дальние поездки пассажиров. Но в сравнении с ЭР и ЭД, которые тоже приспосабливали для таких длинных маршрутов - "небо и земля". 

Апдейт. Сами прибалты, несмотря на очень ограниченный бюджет, в прошлом году сняли с постоянных маршрутов практически все дизель-поезда рижского производства, заменив их на немецкие "Штадлеры". И планируют в ближайшие годы снять и "ЭРки", заменив их на электропоезда "Штадлер". 



matvievsky: (Default)
Все таки наличие железной дороги на пляже откровенно раздражает. Будь я организатором транспортной инфраструктуры региона, решил бы эту проблему таким путем:

1. Построенную линию от Красной Поляны (куда вложили массу средств), продлил бы до Щедка. Линию Щедок-Лабинск электрифицировал, перенес на неё все пассажирские поезда. Основной городской вокзал из Сочи перенес бы в Адлер.

2. Существующую железнодорожную линию вдоль побережья от Адлера до Туапсе - переделал бы в трамвайную по образцу берегового трамвая в Бельгии.

3. На линии Горячий Ключ-Туапсе оставил бы только грузовое движение в порт. Линию Белореченская-Туапсе и вовсе бы разобрал (очень она неудобная для эксплуатации из-за петлевых тоннелей и сложного профиля). 

Это бы заодно решило проблему "пробок" на побережье, и в Сочи появился бы свой "метротрам". И путь к Адлеру от Ростова стал бы "прямым", а не с косыми заворотами через Краснодар-Горячий Ключ-Туапсе. Километров на 200 он бы точно при реализации этого проекта сократился. 

Самое интересное, такой проект имел место быть и даже обсуждался. Но потом от его реализации отказались по непонятным соображениям. И по-моему, очень зря. 



 




matvievsky: (Default)
Все больше начинаю любить обычные 6000-е электрички. Это ж просто праздник какой-ты!

Еду вчера вечером из Москвабада в свое Подмосковье. Сидит напротив интеллигентный такой весь из себя мальчик. Сидит не просто так, а с девАчкой. Копаются в айпаде, обсуждают куда поехать отдохнуть (девАчка, конечно, хочет поехать в Турцию), но тут в вагоне начинает происходить что-то странное. Из межвагонного перехода вылетает толпа слонопотамов и несется через весь вагон в другой конец состава. Это, кто не в курсе - специальная спортивная дисциплина пассажиров пригородных поездов московского (и не только) узла. Называется "забег от контры". То есть от контролеров.

И интеллигентный мальчик с девАчкой, которые только что копались в своих айпадах и решали, куда лучше поехать отдохнуть, в Турцию, в Черногорию или на Кипр, вскакивают и несутся в сторону противоположенного тамбура. А потом я их наблюдаю с такой же толпой на следующей платформе.

Меня удивляет вот что. У нас проезд стоит, ну допустим 176 рублей. Если по "сезонке", ну грубо 90-100. Могу еще понять откровенных нищебродов, которые не могут наскрести денег на билет. Но прикол тут в том, что в "забегах" участвуют а основном достаточно прилично одетые люди, явно не доедающие последний кусок хлеба. Что еще интересно, сейчас контролеры в электричках НЕ штрафуют, а просто заставляют купить билет до станции назначения.

Вот не понимаю таких людей - собираться поехать "в европы", а тут бегать от "контры", чтобы наебать перевозчика и сэкономить 176 рублей.

А вообще, очень интересно наше общество изучать по его поведению в электричках. Такое зрелище, что Станиславский с Немировичем-Данченко, нервно покуривают в сторонке.
matvievsky: (Default)
Последнее время стал испытывать лютое отвращение к поездкам по железной дороге.

Среднестатистический российский скорый поезд, если это не "Сапсан" или "Стриж", тащится со средней скоростью в 50-60 км/час. Все бы ничего, но билет даже в плацкартный вагон стоит примерно также как и на самолет. Но самолетом можно долететь за два с половиной часа туда, куда скорый поезд тащится полтора суток. Даже с учетом дороги в/из аэропорта, досмотров, ожиданий рейса - получается максимум 7 часов. Но не 32. И не по жаре со сломанным кондиционером, пьяными попутчиками, объедками на столах и грязными сортирами. 

Не понимаю упоротых рейл-фанов, исходящих пердячим паром из-за того, что еще один рельсовый бичевоз ушел в бытие. Рано или поздно - перевозки пассажиров по железной дороге должны уйти в прошлое. В будущем будут в цене время и комфорт. 



 
matvievsky: (Default)
 Пост назад я написал про кризис пассажирских перевозок по железной дороге и их постепенное отмирание в условиях России в течении ближайших 10-20 лет. 

Спешу успокоить рейл-фанов. Глобального уничтожения магистральной железнодорожной сети, скорее всего, не будет. Какие-то малодеятельные линии в самом деле разберут или законсервируют - там где доставлять грузы автомобильным транспортом удобнее и дешевле. Разберут и массу подъездных путей к предприятиям. В том логистическом центре, в котором я работаю сейчас, при строительстве была подведена железнодорожная ветка (уложены даже P65 рельсы и железобетонные шпалы), устроено путевое развитие по территории, но ни одного (!) вагона за 7 лет так и не было подано. Экономически выгоднее доставлять грузы автотранспортом, и если их и переваливать на ЖД, то на крупных перегрузочных терминалах. Сейчас у нас ставят вопрос разборки подъездного пути и продажи оборудования и рельсошпальной решетки (ее дорого содержать, тем более, что она не используется). 

Но все основные линии сохранятся, потому, что пока не придумали как перемещать огромные массы грузов, прежде всего наливных и навалочных, без железнодорожного транспорта.

А вот многочисленные УЖД, скорее всего скоро помрут. Возить по ним грузы и тем более пассажиров очень невыгодно. Низкие скорости, очень низкий уровнь комфорта пассажиров (там где их еще возят по УЖД). Гораздо выгоднее возить даже лес и торф автотранспортом. Максимум из их числа останутся детские, туристические и шахтные УЖД. Хотя и в шахтах сейчас кое-где стали применять колесную технику на пневматических шинах. Тут тоже не надо горевать, их время прошло, как и время бурлаков на реках. 
matvievsky: (Default)
Мало кто её замечает. Но она происходит.

В США она произошла еще в середине 80-х годов. В России - сейчас и на наших глазах.

Речь об отмирании пассажирских перевозок по железной дороге. Тут процесс, как бы этого не хотелось рейл-фанам, вроде полусумасшедшего Болашенко, как говорится, неизбежен.

За последние пару десятилетий авиаперевозки очень сильно подешевели. Подешевели и перевозки автомобильным транспортом. А вот пассажирские перевозки по железной дороге, многие государства (не только Россия) перестали датировать. И тут то и выяснилось, что возить людей поездами, да еще и на дальние расстояния - совсем недешевое занятие. В итоге, без государственных дотаций - в равных условиях, авиатранспорт оказался дешевле. Сейчас перелет до Сочи, если грамотно взять билеты, обойдется в цену плацкартного билета. Но в поезде придется ехать больше суток, а лететь всего 2 часа и 10 минут. Разница огромная.

Такая же картина и с пригородным сообщением. Электропоезда в провинции с интервалом "каждый час" запустить практически невозможно. Даже если сделать так, то пассажиропоток будет очень, ну очень нерентабельным - в десяток пассажиров на один оборот пригородного поезда.

А вот автобусы можно пустить и с интервалом "каждый час". И даже "каждые полчаса" при необходимости. И полтора десятка человек для автобуса - нормальная загрузка, и себестоимость перевозок (а значит и цена билета для пассажира) значительно ниже. Кроме того, автобус все же меньше привязан к конкретному маршруту. Согласитесь, маршрут автобуса намного легче поменять, чем маршрут поезда, который привязан к рельсошпальной решетке.

В перспективе - дальние перевозки пассажиров железнодорожным транспортом останутся только на некоторых востребованых маршрутах и в местах, где удаленность аэропортов сводит на нет все плюсы авиатранспорта. Еще останется кое-где скоростное движение, которое может конкурировать с авиа-перевозками по удобству (например, маршруты "Сапсанов" от Москвы до Питера и обратно, скоростные поезда Москва-Нижний Новгород-Москва, перевозки между ближайшими областными центрами). В зоне крупных мегаполисов (таких как Москва и Питер) останется пригородное сообщение. И то только потому, что всю ежедневную маятниковую миграцию невозможно вывезти автотранспортом чисто технически. В остальных регионах на замену электропоездам придут автоперевозчики. Исключение тут составят те регионы, где железнодорожный транспорт безальтернативен. Но автомобильные дороги все равно там рано или поздно, но построят.

Такая примерно транспортная революция произошла в свое время в ряде государств (в первую очередь в США и в Канаде) и такая происходит сейчас в России. И бояться ее не стоит.

Перевозки пассажиров в ближайшее десятилетие в условиях России "поделятся" примерно таким образом:

- на расстояние 0-100 км - автомобильный транспорт, пригородный железнодорожный транспорт в зонах крупных городов;

- на расстояния 100-600 км - автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт (в основном скоростные перевозки),

- на расстояния от 600 до 1000 км - автомобильный, авиационный, железнодорожный транспорт (именно в такой последовательности приоритетов);

- на расстояниях от 1000 до 3000 км огромное преимущество будет за авиационным транспортом, но на маршрутах, по продолжительности поездки не превышающей 1 сутки, частично останется железнодорожное сообщение, в основном по маршрутам, удаленным от аэропортов;

- на расстояния свыше 3000 км - монополистом станет авиационный транспорт.



Это неизбежный процесс. С ним надо просто смириться.


Page generated Sep. 21st, 2017 07:19 pm
Powered by Dreamwidth Studios